비슷한 것은 가짜다

현대차, 3세대 연료전지 콘셉트카 i-Blue 공개

【서울=뉴시스】

국내외를 막론하고 최근 완성차 업계의 화두는 ‘친환경’이 대세로 굳어진지 오래다. 여기에 연비를 절감할 수 있는 기술까지 접목하면 금상첨화.

고유가와 지구온난화 등 갈수록 어려워지는 자동차 업계의 고민을 해결하기 위한 방안으로 차량의 소형화, 고효율 연비차, 환경친화적 자동차 등에 대한 관심이 늘면서 ‘환경’이 메인 콘셉트로 자리하게 된 것이다.

하지만, 필수 사항으로 자리한 ‘환경성능’을 실현하는 기술이나 대응 방식은 자동차 업체별로 각양각색이다.

한국자동차공업협회에 따르면, 현재까지 이미 상용화되었거나 향후 상용화가 기대되는 주요 친환경 기술은 하이브리드 전기자동차.디젤엔진차.가솔린 엔진의 연비 성능 향상기술.대체연료차(수소 등), 최근 주목받고 있는 연료전지차 등 5가지로 좁혀진다.

친환경 자동차 개발에 한창인 일본의 경우 5가지 친환경 기술의 특허출원 건수 추이가 2000년 이후 급등하고 있다.

자동차공업협회가 Nikkei BP 자료를 인용해 밝힌 바에 따르면, 일본의 경우 2001년부터 연료전지차가, 2005년부터는 하이브리드.전기차가 특허출원 건수에서 앞서기 시작한 것으로 나타났다.

◇친환경차 선두 ‘도요타’..2010년대 연 100만대 판매

새로운 동력원을 활용한 친환경차의 실용화나 보급에서 전 세계를 막론하고 선두를 달리는 곳은 단연 도요타다. 처음 상용화에 성공한 하이브리드차나 연료전지차인 에코카 등으로 유명세를 떨치기도 했다.

1997년 세계 최초로 하이브리드차 ‘프리우스’를 양산하기 시작한 이후 지난해 11월까지 전 세계 누계판매대수 125만대를 기록하고 있다.

도요타의 와타나베 사장은 올해 연두회견에서 2010년대에는 연간 100만대의 하이브리드차를 판매하고, 그 이후에는 하이브리드 기술을 전 모델로 확대할 것이라고 언급하기도 했다. 1월14일 디트로이트 모터쇼에서는 2010년까지 리튬이온전지를 탑재한 플러그인 하이브리드차를 내놓겠다고 발표하기도 했다.

실제로 최근 수년간 하이브리드.전기자동차, 연료전지차 특허 출원 건수가 큰 폭으로 늘면서 연구개발의 중요성이 더욱 커지고 있다. 이 같은 새로운 동력원을 활용한 친환경차의 실용화 및 보급화도 멀지 않았다는 게 업계의 전망이다.

이를 반영하듯 올해 들어 열린 각종 모터쇼에서 세계 각국의 자동차 업체들은 경쟁적으로 하이브리드차 개발과 보급 확대에 진력하고 있다. 지난해에는 플러그인 하이브리드차(가정용 전기로 충전하는 하이브리드카)가 등장해 화제가 된 바 있다.

◇최근 모터쇼에도 ‘친환경차’ 대거 출품

지난 1월 디트로이트 모터쇼에서는 GM, DCX가 하이브리드차에 대해 적극적인 자세를 보인 바 있고, 3월 제네바 모터쇼에서는 BMW와 폭스바겐이 각각 디젤 하이브리드 컨셉카인 ‘Vision Efficient Dynamics’와 ‘Golf TDI Hybrid’를 발표하기도 했다.

2008부산국제모터쇼에서도 친환경 자동차들이 대거 선을 보였다. GM은 4세대 수소연료자동차인 시보레 이퀴녹스를 내놨는데, 수소를 연료로 사용하는 친환경 자동차의 대표주자격이다. 수소를 사용하기 때문에 배기가스가 전혀 발생하지 않고, 수소와 산소의 결함물인 물만 나올 뿐이다.

1회 충전으로 320㎞를 주행할 수 있고, 시속 100㎞ 도달시간이 12초가 걸린다. 디젤이나 휘발유 차량보다 조금 늦지만 수소를 사용한다는 점에서 보면 괄목할 만한 성과다.

현대자동차의 아이블루(i-Blue)는 3세대 수소연료전지자동차로 물 이외에는 오염물질을 전혀 배출하지 않는다. 연료전지 시스템을 바닥에 장착해 핸들링은 물론 승차감을 높인 것이 특징으로, 100㎾의 출력으로 한번 충전시 600㎞를 달릴 수 있다. 최고 속도는 165㎞로 현재 양산되고 있는 일반 자동차 성능에 뒤떨어지지 않는다.

아이모드(i-Mode)는 제네바모터쇼에서 최초 공개했던 6인승 친환경 콘셉트 카다. 친환경 신소재인 폴리카보네이트(polycarbonate)가 적용됐으며, 차체경량화는 물론 이산화탄소 등 배출가스를 줄였다.

2200cc R-엔진(디젤)은 최고출력 215마력, 최대토크 47㎏.m을 자랑한다. R-엔진은 2개의 터보차저 터빈을 배기 매니폴드(Manifold)에 장착해 질소 산화물(NOX)등 배출가스를 획기적으로 저감시키는 장점이 있다.

◇개발.양산 성공하려면 정부 지원 절실

이처럼 완성차 업계에서 친환경 자동차 개발에 열을 올리고 있지만, 불투명한 시장전망이나 인프라 확충, 기술개발, 가격 경쟁력 등 넘어야 할 난관이 많다.

도요타가 상용화해 판매를 하고 있지만, 하이브리드차는 일반 차량보다 4배 가량 비싸다. 개발해도 수요를 예측할 수 없어 양산에 들어가기 어려운 상태인 것이다.

때문에 업계에서는 친환경차 개발이 활발해지고, 보급이 확대되려면 업계의 기술개발 노력은 물론 보조금이나 자동차세 감면, 인프라 확충과 같은 정부의 지원이 절대적이라고 입을 모은다.

국내 완성차 업계 관계자는 “친환경 차는 일반차보다 개발비용이 많이 들어 차량 가격이 비싸다. 미국이나 일본처럼 정부가 보조금 정책을 써야 소비자들이 보다 저렴하게 구입할 수 있다. 또, 곳곳에 수소충전소 같은 인프라를 구축하는 등 업계와 보폭을 맞춰 나가야 양산 단계에 도달하는 시간을 줄일 수 있을 것이다”고 말했다.

김훈기기자 bom@newsis.com

2006부산국제모터쇼 개막

【서울=뉴시스】

2일부터 12일까지 열흘간 개최되는 2008부산국제모터쇼에서 GM.포드.크라이슬러코리아 등 국내에 진출한 미국차 7개 브랜드들은 볼 수 없게 된다.

이유는 이들 브랜드가 이번 모터쇼에 모두 불참하기로 했기 때문이다. 게다가 국내외 부품업체들의 참여도 저조해 모터쇼가 반쪽짜리 행사로 전락할 것이라는 우려까지 나오고 있다.

대행사인 벡스코에 따르면 올해로 4회째인 부산국제모터쇼에는 완성차 업체 중 국내 10개사와 14개 수입차 브랜드가 참가한다.

하지만 미국에서는 부품 관련 업체 한 곳만 참가할 뿐 완성차는 아무도 참가하지 않는다. 업계에서는 불참 배경으로 영남권에서의 낮은 판매 현황을 들고 있다.

업계 관계자는 "미국차 3개 모델이 부산.경남지역에서 한 달에 한 대도 못 팔고 있기 때문"이라고 귀띔했다. 그러면서 "그동안 비슷한 규모로 공동 전시를 했는데, 올해부터 개별 전시로 바뀌면서 예산도 3억에서 5억원으로 증가한 데다 잘못하면 다른 업체의 전시에 묻힐 우려가 있어서 피했을 가능성도 있다"고 말했다.

실제로 이들 브랜드의 지난해 실적을 보면 이미 독일과 일본차에 밀려 저조한 상황이다. 지난해 미국업체는 국내 시장에서 모두 6235대를 팔아 시장 점유율 11.7%를 기록했다. 회사별로는 크라이슬러 3901대, 포드 2022대, GM 캐딜락이 312대에 그쳤다.

이처럼 국내 시장이 독일과 일본의 각축장으로 변해 버린 것도 이유로 꼽힌다. 실제로 한국수입자동차협회가 집계한 지난해 각 나라별 시장 점유율을 보면, 독일이 2만2282대를 팔아 전체 시장의 41.7%를 장악하고 있다. 이어 일본이 1만7633대를 팔아 33.0%를 기록하고 있다. 미국은 7개 브랜드가 6235대를 팔아 11.7%에 그쳤다.

◇미 대거 불참 이유는 독일.일본에 밀린 탓

벡스코 관계자는 “부산.경남 지역 시장에서 미국차가 판매되는 게 뜸한데다 최근 일본차가 강세여서 참가비용 대비 시장 점유율이 낮다는 생각에서 불참하게 된 것으로 보인다”며 이를 확인시켜 줬다.

그러나 GM코리아나 포드코리아와 달리 지난해 국내에서 4000여대 가량을 팔았던 크라이슬러 코리아의 불참은 의외라는 반응이 지배적이다.

이미 울산 부산 마산 포항 등 영남지역에 4곳의 딜러 전시장과 서비스를 갖추고 있는 만큼 모터쇼에 참가한다면 적잖은 이득을 볼 수도 있기 때문이다.

하지만 크라이슬러 코리아는 모터쇼 기간 중 전국 규모의 시승 행사를 여는 것으로 대신한다.

크라이슬러 관계자는 “모터쇼 참여도 의미 있지만 내부 전략상 고객들을 직접 찾아가는 게 효과적이라고 판단해서 시승 체험 기회를 마련하게 됐다”며 “판매량 부진을 이유로 이야기하는데 다른 곳은 그런 사정이 있을지 모르겠지만, 우리는 전체 수입차 브랜드 중 점유율 7.31%로 항상 6-7위를 유지하고 있어 상황이 다르다”고 말했다.

한편, 이번 모터쇼에 참가하는 부품업체 숫자도 예년에 비해 줄어들었다. 벡스코에 따르면, 올해 모터쇼에는 국내외 132개 부품업체가 참여할 예정라고 한다. 이는 3회 때인 2006년의 170여 곳에 비하면 약 40여 곳이 줄어든 것이다.

부품업체 감소는 사실 예견된 것이기도 하다. 이번 모터쇼에 참가하는 132곳 중 124곳이 국내 업체들이다. 그럴 정도로 외국 업체의 참여는 거의 찾아보기 힘들다.

한국자동차공업협동조합 관계자는 “외국 뿐 아니라 국내 업체도 참여 부진하다. 특히 외국 업체 참여가 부진한 것은 전시를 통해 존재를 알릴 필요성이 없다고 생각하기 때문이다. 부품을 공급하고 싶으면 해당 완성차를 찾아가 직접 프리젠테이션을 하면 된다”며 “내년에 열리는 서울모터쇼가 상징성이 커 그쪽으로 눈을 돌린 경우도 있을 것으로 본다”고 말했다.

◇부품업체 참가 줄고, 예산도 줄고

반면 벡스코 관계자는 “부품업체가 그동안 별도의 장소에서 전시회를 했는데, 그때는 참가율이 높았다. 그러다 완성차와 떨어져 있어 소외된다는 (부품업체들의) 의견이 있어서 이번 행사 때부터 함께 하게 됐다. 선별해 전시장으로 들어가게 돼서 그렇게 된 것 같다. 부산.경남지역 업체들도 선별적으로 참가한다”며 사실과 다르다고 설명했다.

하지만, 참가 업체도 줄어들고 서울모터쇼에 비해 상징성도 떨어지는 상황임에도 모터쇼에 지원되는 보조금 규모는 오히려 줄었다. 부산시는 이번 모터쇼에 3회 대회인 2006년의 절반 수준을 지원하기로 해 국제적 행사라는 이름을 무색케 하고 있다.

부산시는 2006년 민간경상보조금 명목으로 대행사인 벡스코에 11억5000만원을 지원했다. 하지만 이번에는 절반 수준인 6억원만을 지원한다. 지식경제부도 1억5000만원에서 1억3500만원으로 1500만원을 삭감했다.

벡스코 관계자는 “지원금이 줄어든 것은 2년 전 행사 때 6억 가량이 남았기 때문에 이를 고려한 것이다. 관람객 입장료 수입이 상당부분 차지한다. 남은 금액이나 수입은 다시 부산지역 자동차 산업에 재투자하고 있다. 부산시가 일부러 지원 예산을 삭감한 것은 아니다”고 설명했다.

김훈기기자 bom@newsis.com