비슷한 것은 가짜다

한반도 대운하 건설을 추진하기 위해 공동협의체를 구성하고 서울 강남구 삼성동에 공동사무실을 연 현대건설, 대우건설, 삼성물산, GS건설, 대림산업 등 '빅5' 업체가 사업성 확보를 위한 묘안을 짜느라 비상이 걸렸다.

대통령직 인수위원회가 운하 사업만으로 수익을 낼 수 있는 방안을 찾으라고 요구해 시름이 깊어진 것.

건설사들은 운하 자체만으로는 수익을 내기 어렵다고 보고 운하 주변 개발이나, 관광 등 여러 가지 대안을 마련하기 위해 외부 업체에 사업타당성 용역을 의뢰한 상태다. 이를 토대로 2월께 인수위에 대운하 추진을 위한 제안서를 제출할 예정이었다.

이런 가운데, 인수위가 운하 자체만으로 수익을 내라는 요구를 하고 있어 건설사들로서는 난감한 상황이 벌어지고 있다.

한 건설사 관계자는 "운하 자체만으로 수익이 날지 알 수 없는 상황에서 (인수위가) 운하만으로 수익을 내는 방안을 요구하고 있어 난감하다"고 말했다.

◇ 건설사-인수위 '딴판' 운하 밑그림

운하만으로 수익을 내기 어렵다고 본 건설사들과 운하만으로 수익을 내라는 인수위가 각각 마련한 밑그림이 틀린 그림 찾기 수준이 아니라, 완전히 다른 그림이었던 셈이다.

건설사들이 머리를 싸매는 이유는 최소 14조~17조가 들어가는 대규모 사업인 만큼, 향후 수익을 내지 못할 경우 모두 건설사들이 떠안아야 하기 때문이다. 강바닥의 골재를 준설해 사용한다 해도 비용을 충당하기는 어렵다고 보고 있다.

통상 민간제안사업은 업체가 사업내용, 사업성 등을 정해서 정부에 제안하는 식이다. 반면 대운하는 정부가 제안을 하고 민간이 뒤따르는 식이다. 일반적인 민간제안 사업과는 방향성이 다른 것이다.

지난 14일 신년 기자회견에서 대운하는 100% 민자 사업이라고 분명히 한 이명박 당선인의 말 한마디로 건설사들은 스스로 사업을 계획하고 돈 벌 궁리까지 해야 하는 상황에 직면한 것이다.

현재까지는 대운하 민간제안 내용에 운하 주변 개발, 관광사업, 기업·혁신도시 개발, 신도시 등이 포함된 것으로 알려졌다. 건설방식도 이 당선인 임기 중 완공하기 위해 설계와 시공을 동시에 진행하는 '패스트트랙' 공법을 사용한다. 공사도 1곳의 컨소시엄을 선정해 모든 사업구간을 맡길 계획이다.

◇ 대운하, 해외 6곳서 투자의사 밝혀

추부길 당선인 비서실 정책기획팀장은 지난 10일 라디오에 출연해 해외에서는 수익성이 있다고 보고 이미 참여 의사를 밝히고 있다고 주장했다.

그는 "외국에서 한반도 대운하뿐 아니라 새만금 프로젝트 등 이른바 '이명박 프로젝트'에 대한 관심이 상당히 높다. (운하와 관련해) 현재 중동, 독일 등 (대략) 여섯 군데에서 투자의사를 밝히고 있다"고 말했다.

하지만 건설사들은 정부의 손짓을 의심의 눈초리로 보고 있다.

대형 건설사 관계자는 "수익이 날지 손실이 날지 불확실한 상황에서 정부의 말만 믿고 따라갈 수는 없는 것 아니냐"며 "돌다리도 두드려보고 건너야 한다"고 말했다.

한편, 빅5 건설사에 맞서 대운하 컨소시엄을 구성 중인 SK건설, 포스코건설, 롯데건설, 현대산업개발, 금호건설 등 5개 업체도 사업성 검토를 위한 자료 수집에 돌입한 것으로 알려졌다.

컨소시엄에 참여하고 있는 한 건설사 관계자는 "SK건설, 롯데건설, 현대산업개발 등 3개사가 양해각서(MOU)에 사인했다. 포스코건설과 금호건설도 내주 중 컨소시엄에 동참할 것"이라고 말했다.

김훈기기자 bom@newsis.com

대우건설·삼성물산·GS건설·현대건설·대림산업 등 국내 5대 건설사들도 이미 대운하 건설을 위한 별도의 조직을 만들고 이달 중으로 협의체를 구성하기로 뜻을 모은 상태다.

취임도 하지 않은 이 당선인 측이 대운하 건설에 벌써부터 속도를 내고 있다. 대선 공약인 ‘747구상’의 선결과제가 한반도 대운하이기 때문이다.

하지만, 환경파괴에 이어 경제성에 대해서도 의견이 분분하다. 한양대 홍종호 교수에 따르면 비용편익분석 결과 0.05~0.28에 불과해 타당성 기준점인 1을 넘지 못해 1000원을 투자하면 수익은 50원에서 280원 가량에 불과하다고 한다.

투자대비 수익이 적다는 말이다. 때문에 인수위 측에서는 참여 기업들의 수익을 보장해 주기 위해 대운하 인근지역의 개발 사업권을 주기로 한 것으로 알려져 논란이 일고 있다.

대운하 참여기업들이 물류 운송으로 얻는 수익성에 의문을 던지자 ‘당근’을 내놓은 것이다. 이렇게 되면 참여기업들이 물류 운송에 주력하는 게 아니라 운하 주변 개발에 열을 올리게 되어 환경파괴와 부동산 투기 우려가 현실화할 가능성이 높아진다.

운하 통과 시간도 문제로 지적되고 있다. 당선인 측은 경부운하 553㎞를 시속 30~35㎞로 주파해 기술적으로 24시간으로 단축할 수 있다고 주장하고 있다.

그러나 경부운하와 비슷한 528㎞의 로테르담~프랑크푸르트 노선이 갑문 2개임에도 58시간이 걸린다. 즉 비슷한 거리에 갑문이 19개인 경부운하 통행 시간이 24~30시간이라는 주장은 타당하지 않다는 것이다. 50시간 이상 걸릴 것이라고 강조하고 있다.

운임에 대해서도 지적이 많다. 당선인 측에 따르면 대운하로 서울-부산 간 컨테이너 운송비가 15만원 가량이라고 한다. 현재 도로가 42만원인 것에 비하면 절반에도 못 미친다.

반면 일각에서는 운하를 파면서 일어나는 환경파괴나 천문학적인 건설비용을 감안하면 그리 싼 것은 아니라고 지적한다.

또 경부고속철도 2단계 구간이 2010년 완공되는 상황이고, 뱃길을 이용할 수도 있어서 같은 경부 축에 운하를 팔 이유가 없다고 주장하고 있다. 노선 중복으로 경제성이 떨어지기 때문이다.

이 당선인 측은 대운하 건설비용은 철도 건설비용의 4분의1 수준에 불과해 문제가 되지 않는다는 입장이다. 경부고속철도 2단계 사업 건설비가 ㎞당 432억 원이고, 운하는 ㎞당 260억 원이라는 것. 260억 원 중 골재를 자체 조달해 생기는 100억여 원을 빼면 철도 건설의 1/4 수준이어서 경제성은 충분하다는 입장이다.

물류 전문가들 사이에서도 운하는 의견이 갈린다. 연안 수송을 하면 되는데 대규모의 토목공사를 벌여 운하를 팔 이유가 없다고 주장하는가 하면, 물류기능은 효과가 적겠지만 해양관광이나 지역개발 등으로 인한 기대효과는 훨씬 크다고 강조하기도 한다.

침체된 지역경제 활성화를 위해서는 지역개발을 통해 경제를 활성화 시키기 위한 방안으로 운하가 반드시 필요하다는 논리다.

한편, 당선인 측은 한반도 대운하로 일자리 창출이 경부운하 30만개, 호남운하 10만개에 달하고, 완공 시 경부운하 유지관리와 선박운항에 투입되는 인력만 3만5000명이라고 주장하고 있다. 건설 이후에는 유지관리 10만개, 관련 운송 산업분야에 20만개의 일자리가 만들어 질 것이라고 한다.